アメリカ議会の公聴会での北米トヨタ幹部 Robert Wimmerの発言翻訳
2021/04/16
一部ネットの記事でトヨタのアメリカ議会でEVシフトを阻害しているという記事が多くみられますので翻訳を記載したいと思います（専門家ではないため誤字等ありましてもご了承ください）
個人的にはEVだけでなく様々な可能性を考慮しようよ。という事だと思いますしトヨタの戦略にも合致します
見出しや反応が良いからといって事実を誇張するのは良い事とは思いません
以下 訳となります
トヨタは60年以上にわたりアメリカに投資し、アメリカ人を雇用してきました。現在、米国には10の製造施設があり、約1,500のトヨタとレクサスのディーラーがあり、全国に180,000人が働いています。
ウェストバージニア州では、約2,000人のチームメンバーがトヨタの最も効率的なエンジン、トランスミッション、ハイブリッドドライブトレインのいくつかを構築しています。今年は工場設立25周年記念です。
また、CO2排出量削減に向けた継続的な取り組みの一環として、トヨタはウェストバージニア州の風力発電電力を15年間購入する契約を締結しました。
すべての自動車会社は、電気自動車技術の開発に取り組んでいます。多くの会社は内燃機関を段階的に廃止する時期について非常に熱い声明を出しました。
しかしその一方で、我々は現在の現実を認める必要もあります。昨年、アメリカにおけるバッテリー電気自動車の販売実績は全車両の2%未満でした。電動化を飛躍的に進めるには、給油インフラ、電池稼働率、消費者の受け入れと手頃な価格、電力網の信頼性など、多大な課題を克服する必要があります。
しばしば車両の電動化は排他的にバッテリー電気自動車（略してBEV）のみとして定義されます。BEV が車両の電動化に対する重要な答えのひとつであることに同意しますが、答えは唯一ではありません。
ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、水素燃料電池電気自動車はいずれも電動化されています。これらすべての選択肢が低炭素の追求に役立ちます。
唯一の解決策としてBEVに強く焦点が当てられるのは、ガソリンを燃やさないので最もカーボンフレンドリーだという見解に由来します。
確かに「平均的な」ハイブリッド、プラグインハイブリッド、BEV、燃料電池を比較すると、BEVと燃料電池が最も低く、プラグインハイブリッドとハイブリッドが続くことがわかります。しかし多くの場合、それは「全面的には」当てはまりません。
実際、最近のデータによると、プラグインハイブリッドは毎日の運転パターン、電力網内の炭素、電池生産に起因する炭素、その他の要因に応じて、BEVとほぼ同じまたはより良いGHG削減を達成できます。
誤解しないでください – 私たちは「プラグインハイブリッドがBEVよりも好ましい」と言っているわけではありません- 私たちは、最大GHG削減は「より多くの技術へアクセスできる消費者」とともに達成することができると言っています。
トヨタは長い間、電動車事業に進出してきました。1997年にアメリカで完全電動RAV4、2012年に第2世代版を導入しました。1997年のプリウスの発売を皮切りに、世界で1,700万個のハイブリッドを販売し、米国で400万以上のハイブリッドを販売しました。
現在、米国では2つのプラグインハイブリッドモデルを含む16のハイブリッドモデルを販売しています。そして、我々は最近、来年来る第三のプラグインハイブリッドと2つの新しいBEVを発表しました。
また、私たちは長い航続可能距離と迅速な給油を消費者に提供する燃料電池電気自動車のリーダーでもあります。米国では6,500台以上のMirai燃料電池電気自動車を販売し、世界で10,000台以上を販売しています。また、輸送バス、トラック、産業機器、定常発電で燃料電池パワートレインを製品化しています。
私たちの25年間の電化車両の歴史は、私たちに2つの重要な教訓を教えてくれました。
第一に、消費者のニーズは大きく異なります。あるひとつの用途で有効なものが、その他の用途でも有効に働くわけではありません。
通勤距離が短い都市部に住んでいる人も、家族のためのスペースを必要とする人も、天候や地形が4WDを義務付ける地域に住んでいる人も、牽引能力を必要とする人も、車を充電できるガレージを持っている人も、そうではない他の多くの人々もいます。
こういった要求事項の多様性こそ、OEM がさまざまな種類の車両、スタイル、パワートレインを提供する理由です。また、炭素排出量を削減するために複数の電化経路が必要な理由でもあります。もし我々が何か単一の移動手段しか使用できないとすれば、多くの消費者は単純に内燃車を選ぶでしょう。
第二に、新しい技術への移行には時間がかかります。私たちは米国で400万以上のハイブリッドを販売したことを誇りに思っていますが、それには20年かかりました。
大幅なBEV普及を達成することは、電池のコスト、国家インフラの必要性、長い充電時間、限られた運転範囲、消費者行動の変化の必要性を考えると、さらに大きな課題をもたらす可能性があります。
間違いなく「テクノロジーを含む政策」は、より多くのアメリカ人に、より多くの電化オプションを提供し、結果としてより大きなGHG利益を達成する可能性が高いものです。
売上に最も直接的な影響を与える方針は消費者の購入インセンティブです。これらのインセンティブは、すべての電動車両を促進し、消費者の選択を可能にし、単一の経路が提供できるよりもGHG削減の大きな機会を提供するように構成する必要があります。
そして、これらのインセンティブはすぐに廃止されたり、製造業者が必要とする投資の確実性を提供したりすることはできません。
同様に、インフラ開発と燃料生産に対する強固なインセンティブが必要です。
前者は充電器や水素ステーションの導入を加速し、消費者の購入意欲を高めます。後者は燃料コストを削減し、低炭素原料の使用を加速します。
上院議員、私たち皆が共通して目指すべき目的地はカーボンフリーな輸送システムであり、私たちはそこにたどり着くことができると信じています。しかし、私たちの経験によれば、それは一夜にして起こることはなく、単一のテクノロジーではありません。
この国、そして世界は、厳然と電化輸送に移行していると私たちは信じています。しかし、私たちは途中で多くの障害を克服し、その未来への道にある多くの電気技術すべてを支援し続ける必要があります。